И след като си изяснихме първите три фази в покупката на мотор на старо – психологическата подготовка, разузнаването и звъненето на продавача, дойде време и за втората част от поредицата ни Да си купим мотор на старо. Защото настана трепетният момент, наречен “Първа среща” 😀 .

Фаза IV: Първата среща

Ето, дошъл е денят на истината! Всичко е минало гладко, с продавача сме се уговорили и е време да разгледаме мотоциклета.

За огледа на желания от нас мотор на старо си взимаме:

– хубаво ярко фенерче – може да използваме светкавицата на телефона си, но не е за препоръчване;

– кръстата отвертка, ключе 10 и (за всеки случай) комплект шестограми – ако се налага да се свалят спойлери, резервоар и седалки;

– мокри кърпички или парцали;

– и най-вече записките си от предишните точки 😉 !

Обикновено продавачите нервничат и им е досадно, когато купувачът се “мота“ и “назлъндисва”. Аз също съм продавал мотоциклет и сърцето ме болеше. Все едно продавах детето си в робство – разни “пишлемета“ се суетяха около машината и цъкъха недоволно. Това не трябва да ни притеснява. За никъде не бързаме, нали?

– Завъртаме се около мотоциклета. Липсва ли нещо на пръв поглед? Спойлери, мигачи, ръкохватки, огледала? Разлики от лява и дясна страна?

– Караме продавача (или приятел, ако не сме сами на огледа) да изправи мотоциклета вертикално. Заставаме зад и пред машината. Клякаме. Ако трябва и залягаме. Забелязваме ли несиметричности? Изкривена ли е рамата? Как са колците, ръкохватките? Трябва да бъдем нащрек! Много мотоциклети втора ръка (особено спортни) са преживели челен сблъсък и след това са оправяни в някой сервиз.

– Оглеждаме предната и задната гума. На една осева линия ли са?

– Хубаво впечатление прави, ако моторът (особено ако е спортен) е поставен на задна стойка в гаража, където правим огледа. Това показва зряло отношение на настоящия собственик. Ако моторът е на собствена или спортна задна стойка, завъртаме задното колело. Чуваме ли скърцания, “драскания“, хъркания?

– Гледаме за видими дефекти – “играе“ ли гумата, има ли огъвания по джантата, дали е балансирана с тежести? Ако задната гума е със спици, чрез натягането им могат да бъдат коригирани откритите леки отклонения. Първо обръщаме внимание дали липсват спици! Ако става въпрос за крива лята джанта, тогава калкулираме допълнително някой лев за ремонт.

– Оглеждаме каучука и износването му. Гумите могат да бъдат разглеждани като “консуматив“, който след покупката задължително трябва да бъде сменен. Лично аз не бих тръгнал на път с гуми, чието минало не ми е известно. Установяваме дали има напуквания, гледаме и дълбочината на нарезите. Все пак известно време ще се наложи с тях да покараме мотора.

Огледаждаме средствата за управление и сигнализация на мотоциклета.

Да помолим продавача да даде мотоциклета на контакт и да проверим:

– фарове (къси/дълги), стопове, мигачи и съответните им индикатори на таблото – при немалко мотори късите са свързани към запалването и се включват директно със стартиране на двигателя;

– натискаме леко лостчетата на предната и задната спирачки, за да видим дали стоповете реагират и светят по-ярко;

– тестваме режим “аварийки“;

– индикатор за неутрална скорост;

– клаксон – бибитнете, весело е 😀 ;

– ръкохватки, ръчки на съединител и спирачка, педалите на спирачките и скоростите;

– по-късно, когато продавачът запали мотора, проверяваме ключа за изключване на двигателя.

Козметиката не бива да бъде пренебрегвана.

Не е нужно да се притесняваме за дреболии, но това ще ни даде представа как досега продавачът се е грижил за мотоциклета. Пък и можем да ползваме всеки открит дефект впоследствие – при преговорите за цената. Всякакви охлузвания, драскотини, леки петънца, дори мръсотия е хубаво да бъдат отразени.

– Добре е да огледаме предните и странични спойлери – ако има такива. Внимателно да проверим стабилно ли са закрепени. Ако имаме съмнения, питаме оригиналните ли са или впоследствие са “лети“. Всякакви рекламни лепенки, аерографи или нетипично украсяване ще ни подскажат, че с този мотор нещо се е случвало. Задължително поглеждаме липсват ли болтчета и други закрепващи елементи.

– Резервоарът трябва да бъде огледан и отвън, и отвътре. Драскотини, китосвания, видими вдлъбнатини – всичко това говори за вече преживени срещи между него и асфалта. Преди години купих мотоциклет, чийто резервоар след катастрофа е бил заваряван като пъзел. Но за това разбрах чак след като го свалих…

– На всяка цена отваряме капачката на резервоара

и с фенерчето гледаме за натрупана ръжда. Има ли? Колко е? Много ли е? Не е болка за умиране, но почистването на ръжда е много изнурителен и досаден процес – при това с-невинаги-идеален-краен-резултат.

– Ако ръждата е много, задължително трябва да се инсталира горивен филтър (не всички мотори имат фабрично такъв). Частиците ръжда от резервоара попадат в горивната система и могат да запушат карбуратори или инжектори и да ни създадат много, много ядове.

– Плъзгаме пръсти под резервоара – ако можем да достигнем долната част. Пръстите ни миришат ли на бензин?

– Теч на масло. Ако в гаража, където е огледът, видим капки (или, не дай боже, локвички) със засъхнало или пък… свежо течно двигателно масло, значи нещата въобще не са добре. Можем да се престрашим да клекнем, да пипнем капките и да се уверим, че е масло. За всеки случай, де. Предстои ни сериозен разговор с продавача, който ни дължи някакво смислено обяснение, защото налице е немалък проблем. Ако огледът не е в гаража, където се държи мотоциклета, задължително да обърнем внимание на долната част на картера – и да видим дали не е овлажнен от насъбрало се масло.

Собственикът може да е наясно, че моторът има теч на масло

и, преди да сме дошли, предвидливо да е забърсал всякакви улики. Освен това не е задължително маслото да капе като от стара мивка – то може много бавно и незабележимо да се процежда през износени уплътнения и гарнитури. Но тъй като е високо вискозно и трудно се изпарява, обикновено остават много следи, по които да се ориентираме. Тук в употреба влизат мокрите кърпички – с тях забърсваме горната част на двигателя (където се закрепя цилиндровата глава), задното окачване и навсякъде, където видим тъмносиня мръсотия и прах.

– Бензинов теч – бензинът е летлив, бързо се изпарява и не оставя следи, но за сметка на това… мирише. Навираме си носа 😎 близо до резервоара и карбураторите, оглеждаме маркучите на горивната система и преливните маркучи. Ако миризмата е остра и се усеща отдалече, най-добре е въобще да не палим мотора.

– Още течности – проверяваме нивата на охладителната течност в резервоара, спирачната течност, нивото на маслото. Невинаги продавачите са склонни за такива инспекции, тъй като се налага да се свалят седалки или спойлери. Макар че цялата процедура отнема 2-3 минути… И ще е доста разочароващо, ако продаващият твърдо откаже да ни съдейства.

– Верига – моят съвет е при първа възможност да я сменим.

На място можем да проверим как е поддържана, покрита ли е с масло и мръсотия, да видим дали и доколко е разхлабена. Повечето мотоциклетни производители препоръчват провисване от макс. 1-1.5″, тоест, ако притиснем висящата част от веригата нагоре, тя в най-лошия случай трябва да се прибере с не повече от 4-5 см.

– Пиньони – сменяме ли веригата, сменяме и пиньоните. И за наше спокойствие е желателно да го направим възможно най-скоро. Нека да ги огледаме – ако зъбите са твърде заострени, това означава, че пиньонът вече е износен.

– Акумулатор – най-добре е да го впишем в графа “консумативи” за незабавна подмяна, след като си купим мотор на старо. Нормалният живот на един мотоциклетен акумулатор е 2-3 години при шест месеца гаранция. Трябва да внимаваме с геловите акумулатори! Те не изискват поддръжка, но в повечето случаи “умират” от раз. И, освен че могат да ни оставят на пътя, няма как да бъдат “съживени” чрез добавяне на електролит (подобно на “класическите” им оловни им събратя). В случая можем да вярваме само на фактура от сервиза – кога е сменен и купен.

– Клемите – има ли “стърготинки” и бял прах? Ако да, значи сме свидетели на корозия.

– “Зареждачка” – ако условията позволяват, можем да измериме с мултицет (ако имаме подръка) напрежението на клемите на акумулатора при работещ двигател. То трябва да е около 14.5V.

– И още нещо – акумулаторът невинаги е на удобно за “инспекция” място. При някои модели, особено спортните, е заврян на адски неудобно място и трябва да се свалят седалка, спойлери, резервоар и да се махат бушони. А това едва ли ще се понрави на продавача…

Очаквайте и последната, трета, част на Да си купим мотор на старо.

Автор: Делян Донев

BMM© 
Всички права запазени. Забранява се възпроизвеждането изцяло или отчасти на материали и публикации без предварителното съгласие на BMM. При злоупотреба с авторските права на материали, публикувани от BMM, ще бъдат уведомени компетентните органи и срещу нарушителите ще бъдат заведени съдебни дела.